Na nesúhlase s tridsaťkilometrovou rýchlosťou nie je nič zlé. Či chceme bezpečnejšiu, alebo rýchlejšiu dopravu, je vecou spoločenskej dohody. Prekvapilo ma ale, s akou ľahkosťou označili novinári štúdiu za šialenú, bez toho aby vysvetlili, ako ku svojmu záveru došli. Dôkladné vysvetlenie prináša samotná štúdia pracovnej skupiny pre analýzu dát o dopravnej bezpečnosti OECD.
Kam sme to dospeli?
O zvýšení alebo znížení rýchlosti na rôznych cestách prebiehajú pretrvávajúce spoločenské diskusie, ktorým však často chýba podklad v podobe kvalitných analýz, tvrdia autori. Prinášajú preto súhrn aktuálnych údajov, ktoré o vzťahu rýchlosti a bezpečnosti máme – a to na základe dát z desiatich prevažne európskych krajín, ktoré pravidlá o rýchlostiach nedávno menili. K čomu experti dospeli? Väčšina prijímaných bezpečnostných opatrení sa týka okresných a krajských ciest, avšak z hľadiska smrteľných úrazov sú nebezpečné najmä obývané oblasti, kde sa pohybujú tí najzraniteľnejší: chodci a cyklisti.
Prečítajte si tiež: Skrytý zabijak: Znečistený vzduch zabíja milióny v rozvojových krajinách
Plynule a bezpečnejšie
Pravdepodobnosť, že pri zrážke s chodcom dotyčného zabijete, je pri päťdesiatke štvor- až päťnásobné vyššia než pri tridsiatke. Preto je vhodné znižovať rýchlosť v obciach, píšu analytici zameraní na bezpečnosť na cestách. „V oblastiach s vysokou hustotou zraniteľných účastníkov dopravy je optimálne obmedzenie na 30 km/h,“ dodávajú. V zastavaných oblastiach, kde sa miešajú chodci, cyklisti a motoristi, tak odporúčajú 30-40 km/h. A uvádzajú aj ďalšie odporúčania: nestačí rýchlosť obmedzovať, je potrebné ju zároveň kontrolovať – a najlepšie fungujú automatické systémy. Vďaka nim – a najmä vďaka úsekovému meraniu – zároveň stúpa plynulosť dopravy a zvyšuje sa kapacita ciest.
Diaľnica nie je problém
Nevidím na tom nič šialené: skupina obhajujúca bezpečnosť odporúča zníženie rýchlosti, ktorá bezpečnosť zvýši, a to na základe jasných čísel. Či sa takýmto odporúčaním chceme riadiť, je úplne iná otázka: keby bola bezpečnosť jediným kritériom, museli by sme autá opustiť úplne – čo zjavne nechceme. Závery je potrebné prispôsobiť slovenskému kontextu. Pri pohľade na naše dáta zistíme, že zo smrteľných nehôd sa u nás vlani odohrala v obciach asi tretina a z ťažkých zranení polovica.
Väčšina smrteľných úrazov tak pripadá na medzimestské cesty; na diaľniciach a rýchlostných cestách zomrelo „iba“ 24 z celkových 250 obetí cestnej premávky.
Trocha čísel
Zostaňme pri rýchlosti v obci, ktorú zdôrazňuje štúdia. Plošné zníženie limitov v obciach na štyridsiatku by za použitia policajných údajov o nehodách v roku 2017 a modelov predkladaných štúdií OECD zachránilo asi 45 mŕtvych ročne: jedného človeka každých osem dní (zníženie rýchlosti o 20 % znamená znížiť riziko úmrtia asi o 48 – 64 % v závislosti od použitého modelu. Zvýšenie na šesťdesiatku by nás naopak ročne stálo asi 120 mŕtvych (zvýšenie rýchlosti o 20 % znamená zvýšenie úmrtnosti asi o 64 – 96 %). Je to veľa? Je to málo?
Čísla sú nepresné, pretože modely nie sú dokonalé. Približne ale sedia: dáta z desiatich krajín, ktoré rýchlostné limity menili, približne zodpovedali vypočítaným odhadom. Ponúkajú nám tak hrubú predstavu, o akých hodnotách hovoríme. Boli by sme ochotní prejsť každú stú obec štyridsiatkou, aby ročne prežil jeden človek? Boli by sme ochotní jazdiť v obci štyridsiatkou jeden deň v týždni, aby sme zachránili desať ľudí? Boli by sme ochotní dvakrát týždenne obetovať jedného z desiatich miliónov ľudí, aby sme mohli jazdiť šesťdesiatkou? V priemere by to ročne znamenalo asi 5 Bratislavčanov, 1 Košičana, 1 Žilinčana, … Počty, ktoré by sme si ani nevšimli, ak by nešlo o niekoho blízkeho. Rad úplne banálnych opomenutí v životospráve nás stojí ďaleko viac životov.
Odpoveď, že chceme jazdiť rýchlejšie a s viacerými nehodami, nie je nijako nemorálna, rovnako ako chcieť jazdiť na vode alebo lyžovať, akokoľvek to so sebou tiež prináša riziká.
Rozlišovať, rozlišovať a rozlišovať!
Osobne verím, že plošné obmedzovanie rýchlostí vhodným riešením nie je – a nepropagujú ho ani autori štúdie, o ktorej hovoríme. Naopak: dobré je čo najviac diferencovať, spomaľovať tie miesta, kde bude efekt na bezpečnosť najvyšší – a naopak zrýchľovať iné, bezpečnejšie, na ktorých sa vyššia rýchlosť neprejaví tak drastickým znížením bezpečnosti.
Za slabej prevádzky mám rád šesťdesiatky na hlavných ťahoch niektorých miest, rovnako ako chápem zmysel tridsiatok v centrách alebo na cestách cez mnohé dedinky. Za užitočné považujem obmedzenie rýchlosti prispôsobovať aktuálnym podmienkam: Aj z iných zdrojov vieme, že chodcov najviac ohrozuje dopravná špička na miestach s hustou premávkou.
Vo dne v noci
Nemám k dispozícii poľské dáta o rizikách, ktoré so sebou nesie nočné zvýšenie limitu v obciach na šesťdesiatku. Ak by sa ukázalo, že to prináša lepší pomer rýchlosti a bezpečnosti, povoľme vyššie rýchlosti v noci a na bezpečných úsekoch – a naopak rýchlosť obmedzme čo najviac tam, kde to najviac zvýši bezpečnosť. To sú ale technikálie, ktoré by mali vyriešiť experti.
Všeobecné rozhodnutie o tom, ako nastaviť kompromis medzi rýchlosťou a bezpečnosťou, je naopak na nás všetkých, na spoločnosti. Predkladaná štúdia nám nič nevnucuje, ale umožňuje si vytvoriť názor založený na skutočných vzťahoch medzi rýchlostnými limitmi a úmrtiami. Názor, ktorý pokojne môže obhajovať zvyšovanie limitov – ale ktorý je podložený argumentmi. Preto sú podobné štúdie potrebné – a prejavom šialenstva by bolo ich závery ignorovať.
Na záver si všimnime, že štúdia neodporúča plošné zavedenie tridsiatky v obciach, ktorým strašili viaceré motoristické servery. Ide o dobré pripomenutie, že je potrebné nepodliehať prvým dojmom a svoje názory si vytvárať až po overení fám a nepresností, ktoré kolujú po internete.
Pretože určite za volantom tiež trávite peknú časť života, mrknite sa na náš blog s množstvom rád pre vodičov Rád šoférujem. Na čo je dobrá škola šmyku, čo robiť pri dopravnej nehode a podobne. Nikdy neviete, ale raz sa to môže hodiť. Príjemné čítanie!
Prečítajte si tiež: Kačica: Jediné auto, na ktoré sa všetci usmievajú
